路咖评:特斯拉自动驾驶技术行业垫底 但它无疑
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你觉得9.4亿美元算不算多?如果我告诉你,有这么一个行业,如果你拿到9.4亿美金,并且你有谷歌的背景,却还是排不上号,你会怎么想?如果我再告诉你,苹果和特斯拉同时在这个行业里,而且处于"垫底"的位置,你又会怎么想?

这个行业,就是自动驾驶。

竞争力排名,跟你想象的大不一样

说到自动驾驶,你肯定认为是那些互联网公司更强,毕竟他们有着数不过来的软件专业方面的人才,同时也有着庞大的使用数据,这些都可以让它们在整体竞争力上有着不小的优势,但是,事实却并非如此。

首先来说,这份来自Navigant Research的竞争力排行榜并不直接反应它们的技术优劣性,更像是反应它们的自动驾驶的存活能力,毕竟自动驾驶这件事的最终方向一定是"天下大同",方向和理念上产生一点偏差都有可能就此退出历史舞台,从这个角度来看,车企对于未来出行的理解,可能比互联网公司要更深入。

在这份报告中,我们看到,被定为"领导者"的车企从去年的2家(福特和通用)增加到了3家,分别是福特、通用和Waymo,如果你不了解Waymo,我可以告诉你它是谷歌旗下专门进行自动驾驶研发的公司,同时跟FCA有一定自动驾驶方面的合作,也就是说,前三家,不是车企,就是跟车企有很大关系的自动驾驶。

紧随其后的,我们看到了一些熟悉的名字,比如每年都会在CES上刷存在感的英特尔Mobileye,大众集团,以及另一家你可能没听说过,但是在美国很多城市都在跑的Aptiv,虽然同处在"竞争者"这一阵营,但是这三家已经触碰到了和"领导者"之间的边界,当然,这也并不意味着它们就一定能进入领导者的阵营,因为去年比它们更接近"领导者"的戴姆勒和雷诺-日产-三菱集团,在今年也掉到了"竞争者"的中游。

这一阵营中基本涵盖了其余所有的公司,其中表现不错的除了戴姆勒和雷诺-日产-三菱集团之外,还有丰田和"升级"上来的百度,宝马有所下滑,掉到了中游偏下,而沃尔沃在战略方面有所下滑,但是在执行性上有些提升,保住了自己中游的位置。Uber排在了中游偏下,但是这对于它来说是个进步,因为它在去年的成绩在下一个梯队,也就是"挑战者"梯队。

而我们开头所说的特斯拉和苹果,则都处在更低一层的"挑战者",苹果在去年并未入榜,今年站在"挑战者"的阵营中,也并没有什么违和感,但是特斯拉却从去年的"竞争者"中游,下滑到了第三层,看来把主要精力放在交付和生产的特斯拉,对于自动驾驶的规划有点松懈,不过,这不影响它的自动驾驶仍然是比较好用的那一个。

自动驾驶真的值得竞争么?

为什么会有这样的疑问呢?因为对于自动驾驶,虽然大家都觉得它是一个方向,也是未来出行最好的解决办法之一,但是,它的全面投入,要考虑的还有很多,而在那之前,纵使你有L5级别的全自动驾驶,也没法用。

第一个问题,就是人车共同在路上拥有驾驶权的时候,显然,人的驾驶比车的驾驶要更随机,也更不可预测,如果一个由人驾驶的车突然冲入自动驾驶的车列,而这样的动作又是毫无征兆的,那么就会导致后方的多辆自动驾驶汽车需要做出应急反应,这就不可避免地存在交通事故的隐患,如果自动驾驶车列够长,甚至有可能使这一路段的交通彻底瘫痪,到那时,人的驾驶,将成为最大的安全隐患。

不仅如此,还有一个场景,同样会影响通行效率。如果你的车能自己开回家,甚至能自动接收一些物品,那么很有可能,未来车的使用方式将被改变,从一个简单的通勤工具,变成了一个集闪送、快递、联络员等多重身份的设备,这就会使路上的"空驶率"进一步增高,换言之,车停在那的时间可能会被大幅缩短,而把更多的时间放在路上。

你也许会说,共享经济可以解决这个问题,既然车在路上的时间多了,那就可以减少车的数量,原来5辆车能做的事,现在一辆车就能做了。但是,真的会变成那样么?很多车企都说,未来,车会是家的一个延伸,特别是当自动驾驶普及了之后,车内空间会更多变,利用率也会更高,并且你对于车的态度也会真的向家这个方向靠拢,而你,真的愿意把自己每天住的"家"借给别人用上那么一会儿么?

写在最后

大家对于自动驾驶的讨论从来没有停止过,而且当自动驾驶还是少数的时候,"守规矩"的它们不会给道路安全造成太大的困扰,但是当自动驾驶变成大多数,而人类驾驶的车又不能完全避免的时候,从安全的角度来讲,就没有那么美好了。

更别提你的自动驾驶车辆还能随时随地上路帮你干点别的事了。这个为了方便出行而发明出来的东西,也许会让你的出行变得更不方便。但是,这些都是可以通过一些法规的制定而解决的,只不过,你要是再想开车,就只能去专门的场地里了。

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